Il percorso qui trattato trae origine dagli sforzi di una politica energetica europea, in sempre maggiore affanno anche in relazione alle vicende attuali che rendono da un punto di vista geopolitico, la situazione internazionale e gli equilibri di forza sempre più complessi.
Come vi si legge "La presente proposta riguarda un nuovo regolamento per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. Il nuovo regolamento abrogherà la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi ".
Come già nella precedente COM 8.3.2021, 8.3.2021 COM(2021) 103 final sulla RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO relativa all'applicazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi "L'Unione europea si impegna a conseguire i massimi livelli di protezione ambientale e del clima. Accelerare la produzione, la diffusione e l'utilizzo di combustibili alternativi sostenibili è pertanto una priorità fondamentale delle politiche europee in materia di trasporti, di energia e di clima. La creazione di una rete di infrastrutture per i combustibili alternativi che sia capillare, diffusa, affidabile e di facile utilizzo in tutti i modi di trasporto rappresenta un elemento centrale per conseguire l'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050 e per contribuire all'obiettivo "inquinamento zero" stabilito nel Green Deal europeo1
. Tale rete costituirà un fattore determinante per la diffusione sul mercato di veicoli, navi e aeromobili a zero e a basse emissioni
. Per quanto riguarda il trasporto su strada, il Green Deal europeo
fissa l'obiettivo di disporre, entro il 2025, di almeno 1 milione di stazioni di ricarica e
rifornimento accessibili al pubblico, così da creare un trampolino di lancio per la necessaria e
molto più ampia realizzazione di tali infrastrutture entro il 2030, come previsto nella strategia
per una mobilità intelligente e sostenibile3
. La strategia fissa tappe importanti e ambiziose per
accelerare la produzione, la diffusione e l'utilizzo di combustibili alternativi sostenibili in tutti
i modi di trasporto entro il 2030 e il 2050, incluso, ove necessario, per realizzare le
infrastrutture necessarie. "
Si rimanda al successivo testo dell'atipico atto normativo dell'Ue.
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Comunicazione 14.7.2021
COM(2021) 559 final
2021/0223(COD)
Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio
COM/2021/559 final
Fonte Gazzetta ufficiale unione europea https://eur-lex.europa.eu/legal-content/it/TXT/?uri=CELEX:52021PC0559
RELAZIONE
La presente proposta riguarda un nuovo regolamento per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. Il nuovo regolamento abrogherà la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi[1].
1.1. Motivi e obiettivi della proposta
La mobilità e i trasporti sono essenziali per tutti coloro che vivono in Europa e per l'economia europea nel suo complesso. La libera circolazione di persone e merci attraverso le frontiere interne dell'Unione europea è una libertà fondamentale dell'UE e del suo mercato unico. La mobilità apporta numerosi benefici socio-economici al pubblico e alle imprese d'Europa, ma determina anche sempre maggiori ripercussioni sull'ambiente, compreso l'aumento delle emissioni di gas a effetto serra e dell'inquinamento atmosferico locale, che incide sulla salute e sul benessere delle persone.
Nel dicembre 2019 la Commissione ha adottato la comunicazione Green Deal europeo[2]. Il Green Deal europeo mira a una riduzione del 90 % delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti. L'obiettivo è consentire all'UE di diventare un'economia a impatto climatico zero entro il 2050, lavorando nel contempo al conseguimento dell'obiettivo "inquinamento zero". Nel settembre 2020 la Commissione ha adottato la propria proposta di legge europea sul clima per ridurre entro il 2030 le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 % rispetto al 1990 e per porre l'Europa su un percorso responsabile per giungere alla neutralità climatica entro il 2050[3]. La comunicazione Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l'Europa[4] sottolinea l'importanza di un approccio olistico alla pianificazione infrastrutturale, sia locale che su ampia scala, nonché la necessità di un'implementazione adeguata dell'infrastruttura per i combustibili alternativi al fine di sostenere la transizione verso un parco veicoli a emissioni quasi zero entro il 2050. Il 21 aprile 2021 il Consiglio e il Parlamento hanno raggiunto un accordo politico provvisorio sulla legge europea sul clima.
Nel dicembre 2020 la Commissione ha adottato la comunicazione Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente[5]. Tale strategia pone le basi per le modalità attraverso le quali il sistema dei trasporti dell'UE può conseguire questa trasformazione e stabilisce tappe fondamentali concrete per mantenere l'evoluzione del sistema dei trasporti sulla rotta di un futuro intelligente e sostenibile. Il settore dei trasporti è ancora largamente dipendente dai combustibili fossili. Aumentare la diffusione di veicoli, navi e aeromobili a basse emissioni e a zero emissioni e di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio in tutti i modi di trasporto è un obiettivo prioritario nell'intento di rendere tutti i modi di trasporto più sostenibili.
L'aumento della diffusione e dell'utilizzo di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio deve andare di pari passo con la realizzazione di una rete globale di infrastrutture di ricarica e rifornimento avente una base geograficamente ben distribuita, in modo da consentire un'ampia diffusione di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in tutti i modi di trasporto. Nei mercati delle autovetture in particolare, la maggior parte dei consumatori passerà ai veicoli a zero emissioni soltanto quando sarà sicura di poter ricaricare o rifornire i propri veicoli ovunque nell'UE e con la stessa facilità con cui rifornisce attualmente i veicoli a combustibile convenzionale. È importante che nessuna regione o nessun territorio dell'UE sia esclusa o escluso e che le disparità regionali nello sviluppo dell'infrastruttura per i combustibili alternativi siano ben considerate nella formulazione e nell'attuazione dei quadri strategici nazionali.
La direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi ("la direttiva") definisce un quadro di misure comuni per la realizzazione di tale infrastruttura nell'UE. Impone agli Stati membri di istituire quadri strategici nazionali per creare mercati per i combustibili alternativi e assicurare la disponibilità di un numero adeguato di punti di ricarica e di rifornimento accessibili al pubblico, in particolare anche per consentire la libera circolazione transfrontaliera di veicoli e navi a carburante alternativo sulla rete TEN-T. Nella sua recente relazione sull'applicazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, la Commissione ha riscontrato alcuni progressi nell'attuazione della direttiva[6]. Tuttavia anche le carenze dell'attuale quadro strategico sono chiaramente visibili: non esistendo una metodologia dettagliata e vincolante per gli Stati membri per il calcolo degli obiettivi e per l'adozione di misure, il loro livello di ambizione nella definizione degli obiettivi e nelle politiche di sostegno esistenti varia notevolmente. La relazione conclude che non esiste a livello di UE una rete completa e globale di infrastrutture per i combustibili alternativi. Analogamente, la Corte dei conti europea ha osservato nella sua relazione speciale sull'infrastruttura di ricarica che persistono ostacoli agli spostamenti nell'UE a bordo dei veicoli elettrici e che è necessario accelerare lo sviluppo dell'infrastruttura di ricarica nell'Unione[7].
La Commissione ha svolto una valutazione ex post della direttiva in questione[8], riscontrando che la direttiva non rispecchia adeguatamente la finalità di un aumento dell'ambizione climatica per il 2030. Tra i problemi principali figurano il fatto che la pianificazione delle infrastrutture degli Stati membri manca in media del grado necessario di ambizione e coerenza, una circostanza questa che determina carenze e disomogeneità infrastrutturali. Persistono ulteriori problematiche per l'interoperabilità in relazione alle connessioni fisiche, cui si sono aggiunte questioni nuove emerse in relazione agli standard di comunicazione, compreso lo scambio di dati tra i diversi soggetti coinvolti nell'ecosistema dell'elettromobilità. Si rileva infine una carenza di informazioni trasparenti per i consumatori e di sistemi di pagamento comuni, circostanza questa che pregiudica in parte l'accettazione degli utenti. Senza un'ulteriore azione dell'UE, è probabile che tale carenza di infrastrutture di ricarica e di rifornimento interoperabili e facili da utilizzare diventi un ostacolo alla crescita necessaria del mercato dei veicoli, delle navi e, in futuro, degli aeromobili a basse emissioni e a zero emissioni.
La presente proposta si inserisce nell'insieme generale di iniziative politiche interconnesse del pacchetto "Pronti per il 55 %" (Fit for 55). Tali iniziative corrispondono alle azioni necessarie in tutti i settori dell'economia per integrare gli sforzi nazionali nell'ottica della maggiore ambizione climatica fissata per il 2030, come descritto nel programma di lavoro della Commissione per il 2021[9].
La presente iniziativa tenta di assicurare la disponibilità e la fruibilità di una rete capillare e diffusa di infrastrutture per i combustibili alternativi in tutta l'UE. Tutti gli utenti di veicoli alimentati con combustibili alternativi (compresi navi e aeromobili) hanno la necessità di potersi muovere nell'UE con facilità, mediante infrastrutture chiave quali autostrade, porti e aeroporti. Gli obiettivi specifici sono: i) assicurare la presenza di un'infrastruttura minima per sostenere la necessaria diffusione di veicoli alimentati con combustibili alternativi in tutti i modi di trasporto e in tutti gli Stati membri per conseguire gli obiettivi climatici dell'UE; ii) assicurare la piena interoperabilità dell'infrastruttura; iii) assicurare la disponibilità di informazioni complete per gli utenti e opzioni di pagamento adeguate.
Il conseguimento dell'obiettivo del Green Deal europeo sulla riduzione delle emissioni di gas serra generate dai trasporti e lo sviluppo di un mercato comune dell'UE per i trasporti richiedono la piena connettività e un'esperienza utente senza soluzione di continuità nell'ambito della rete di trasporto europea per veicoli, navi e aeromobili a basse emissioni e a zero emissioni. A sua volta ciò impone la disponibilità di una quantità sufficiente e una piena interoperabilità di infrastrutture a livello transfrontaliero interno. Soltanto un quadro normativo comune europeo è in grado di conseguire tali obiettivi. La presente iniziativa contribuirà allo sviluppo e all'attuazione coerente e omogenea di parchi veicoli, di infrastrutture di ricarica e di rifornimento nonché di informazioni e servizi per gli utenti.
1.2. Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato
La presente iniziativa è coerente con le altre iniziative politiche del pacchetto "Pronti per il 55 %" ed integra in particolare: i) i regolamenti che fissano livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi[10], nonché dei veicoli pesanti[11]; ii) la proposta legislativa per la definizione di nuovi livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi dopo il 2020, anch'essa parte del pacchetto "Pronti per il 55 %"[12]. I livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 offrono una forte spinta allo sviluppo di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni, creando così anche una domanda di infrastrutture per i combustibili alternativi. La presente iniziativa consentirà tale transizione assicurando la disponibilità per il pubblico di un'infrastruttura sufficiente di ricarica e di rifornimento per i veicoli leggeri e pesanti utilizzati per il trasporto su strada.
La presente iniziativa è altresì fortemente sinergica con la revisione della direttiva sulla promozione dell'energia da fonti rinnovabili[13], la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio per assicurare la parità di condizioni ai fini di un trasporto aereo sostenibile (iniziativa RefuelEU Aviation)[14] e la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo (iniziativa FuelEU Maritime)[15], che stabiliscono obblighi per l'offerta e la domanda di carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per il trasporto. Ognuno di questi strumenti promuove un aumento dell'offerta o della domanda di combustibili alternativi sostenibili in uno o più modi di trasporto.
Per quanto concerne il trasporto via mare e per vie navigabili interne, la presente iniziativa ottempera alla prescrizione chiara del Green Deal europeo dell'obbligo, per le navi ormeggiate, di utilizzare elettricità da terra. Ciò è pienamente complementare all'iniziativa FuelEU Maritime, in quanto in questo modo si assicura che presso i porti sia disponibile una capacità sufficiente di elettricità da terra per fornire elettricità mentre le navi passeggeri (fra cui le navi ro-ro da passeggeri, le imbarcazioni passeggeri ad alta velocità e le navi da crociera) e le navi container sono ormeggiate, oltre che soddisfare la domanda di gas decarbonizzati (bio-GNL e combustibili gassosi sintetici / e-gas). Nel caso delle navi passeggeri, le diverse categorie di navi variano nelle loro caratteristiche di domanda di energia all'ormeggio, un fattore che determina esigenze di investimento diverse presso i porti. A questo aspetto si aggiungono le diverse caratteristiche operative dei porti, la loro conformazione e i terminali. Per questo motivo viene operata un'ulteriore distinzione in merito alle navi passeggeri rispetto all'iniziativa FuelEU Maritime individuando due categorie: quella delle navi ro-ro da passeggeri e delle navi passeggeri ad alta velocità e quella delle altre navi passeggeri, in particolare le navi da crociera. Unitamente all'iniziativa FuelEU Maritime, la presente iniziativa contribuisce pertanto a superare l'attuale dilemma "dell'uovo e della gallina", che ha fatto sì che la domanda molto bassa, da parte degli operatori delle navi, di connessione alla rete elettrica durante l'ormeggio abbia reso meno interessante per i porti investire nell'elettricità da terra. La scarsa capacità di fornitura di elettricità da terra (OPS, on-shore power supply) presso i porti rischia di perturbare le condizioni di parità tra i porti, in particolare per i primi investitori, dato che le navi non dotate di sistemi OPS potrebbero spostare altrove il loro traffico. Di conseguenza è importante stabilire prescrizioni minime per i porti marittimi in tutta la rete TEN-T.
L'iniziativa è altresì complementare all'iniziativa ReFuelEU Aviation, in quanto integra la spinta di tale iniziativa a favore dei combustibili sostenibili per il trasporto aereo che in ampia misura non richiedono un'infrastruttura di rifornimento distinta con disposizioni per la fornitura di elettricità per tutti gli aeromobili in stazionamento e sostengono così la decarbonizzazione del settore del trasporto aereo.
Oltre alla proposta legislativa, la Commissione affronterà la necessità di ulteriori attività di ricerca e innovazione, in particolare attraverso il partenariato co-programmato sui trasporti per vie navigabili a emissioni zero (ZEWT) proposto dalla piattaforma tecnologica "Waterborne" nel quadro di Orizzonte Europa, l'impresa comune "Clean Sky 2" e l'impresa comune "Idrogeno pulito", che opera in sinergia con tali ultimi due partenariati del settore dei trasporti.
La presente iniziativa è altresì coerente con la revisione della direttiva sulla promozione dell'energia da fonti rinnovabili. Intende infatti fare in modo che la carenza di infrastrutture di ricarica e di rifornimento non ostacoli l'aumento generale di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel settore dei trasporti, laddove siano necessarie infrastrutture a parte. A livello di Unione non vi sono strumenti politici equivalenti alla direttiva sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi in grado di assicurare in misura analoga la diffusione di un'infrastruttura di ricarica e rifornimento accessibile al pubblico in tutti i modi di trasporto. La presente iniziativa è altresì strettamente legata all'imminente proposta di revisione del regolamento sugli orientamenti per la rete transeuropea dei trasporti[16]. La prevista revisione di tale regolamento si baserà sull'infrastruttura per i combustibili alternativi già realizzata attraverso progetti individuali sui corridoi della rete TEN-T e la integrerà. Stabilendo in modo coerente riferimenti incrociati alle disposizioni della presente iniziativa, la revisione del regolamento garantirà una copertura sufficiente nell'ambito della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T.
Assicurando la disponibilità dell'infrastruttura necessaria per i veicoli e le navi a basse emissioni e a zero emissioni, la presente iniziativa integrerà altresì una serie di altre iniziative politiche nel contesto del pacchetto "Pronti per il 55 %", mirate a stimolare la domanda di tali veicoli, definendo segnali di prezzo che integrano le esternalità climatiche e ambientali dei combustibili fossili. Fra queste iniziative rientrano la revisione del sistema di scambio di quote di emissioni[17] e la revisione della direttiva dell'UE sulla tassazione dell'energia[18].
1.3. Coerenza con le altre normative dell'Unione
È necessario che la presente iniziativa funzioni in sinergia con la direttiva sulla prestazione energetica nell'edilizia[19], che fa riferimento all'infrastruttura di ricarica privata stabilendo le prescrizioni per l'implementazione delle infrastrutture di ricarica negli edifici. La relazione tra l'infrastruttura di ricarica pubblica e quella privata è stata affrontata in modo approfondito nella valutazione d'impatto alla base della presente iniziativa politica.
Assicurando la disponibilità dell'infrastruttura necessaria per i veicoli e le navi a basse emissioni e a zero emissioni, la presente iniziativa integrerà altresì gli sforzi politici concernenti i sistemi di tariffazione stradale, anch'essi finalizzati a stimolare la domanda di tali veicoli. L'obiettivo in questo caso è incorporare meglio le esternalità climatiche e ambientali dei combustibili fossili, come previsto dalla direttiva Eurobollo[20], attualmente in fase di revisione.
Un altro strumento politico concepito per accelerare la diffusione dei veicoli a basse emissioni e a zero emissioni è la direttiva sui veicoli puliti[21]. Una più ampia disponibilità di infrastrutture e una più rapida diffusione di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni faciliterà indirettamente la diffusione dei veicoli puliti nell'ambito dei parchi veicoli pubblici. Tuttavia per i parchi veicoli pubblici (in particolare le flotte di autobus) viene fatto di norma affidamento su punti di ricarica e rifornimento propri, piuttosto che su infrastrutture accessibili al pubblico. L'interazione con la direttiva avviene principalmente attraverso la normazione, per garantire l'interoperabilità.
Una maggiore diffusione di veicoli elettrici a idrogeno e a batteria nel parco dell'UE costituisce inoltre una parte importante della strategia dell'idrogeno della Commissione[22] e della strategia per l'integrazione dei sistemi energetici intelligenti[23]; un'insufficiente disponibilità dell'infrastruttura corrispondente per i veicoli rischierebbe di compromettere tali obiettivi.
Facilitando la diffusione di un numero crescente di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni, tale iniziativa contribuisce anche all'obiettivo "inquinamento zero" del Green Deal europeo, integrando le norme sulle emissioni inquinanti Euro 6 (per autovetture e furgoni)[24] ed Euro VI (per autobus e autocarri)[25], che fissano i limiti di emissione per tutti i veicoli.
Infine, la presente iniziativa è complementare alla direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti[26], in relazione alla quale la Commissione intende presentare una proposta di riesame nel corso di quest'anno, e ai relativi atti delegati, in particolare il regolamento delegato sui servizi di informazione sul traffico in tempo reale in tutto il territorio dell'Unione[27]. L'ambiente di dati per i combustibili alternativi, in rapida evoluzione, impone alla presente iniziativa di specificare i tipi di dati da rendere disponibili, in sinergia con il quadro generale stabilito nella direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti.
Orizzonte Europa è il programma di finanziamento principale dell'Unione per la ricerca e l'innovazione[28]. Affronta il cambiamento climatico, contribuisce al conseguimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile delle Nazioni Unite e stimola la competitività e la crescita dell'UE. Il polo tematico 5, "Clima, energia e mobilità", mira a contrastare il cambiamento climatico rendendo i settori dell'energia e dei trasporti più rispettosi del clima e dell'ambiente, più efficienti e competitivi, più intelligenti, più sicuri e più resilienti. La ricerca e l'innovazione europee possono far avanzare, guidare e accelerare l'agenda trasformativa del Green Deal, definendone l'orientamento, sottoponendo a prova e dimostrando soluzioni, affrontando i conflitti e assicurando una politica coerente, favorevole all'innovazione e sostenuta da prove. I partenariati sul trasporto su strada a emissioni zero (2Zero), sulla mobilità connessa, cooperativa e automatizzata (CCAM), sulla catena del valore europea per le batterie industriali (Batt4EU), sull'idrogeno pulito, sulla transizione verso l'energia pulita e sulle transizioni urbane verso un futuro sostenibile svolgeranno un ruolo chiave per il conseguimento di una mobilità climaticamente neutrale e rispettosa dell'ambiente. La missione di Orizzonte Europa per città intelligenti e a impatto climatico zero[29] è di sostenere, promuovere e far conoscere 100 città europee nella loro trasformazione sistemica verso la neutralità climatica entro il 2030.
La politica di coesione svolgerà un ruolo centrale nell'aiutare tutte le regioni nella loro transizione verso un'Europa più verde e climaticamente neutrale. Il Fondo europeo di sviluppo regionale e il Fondo di coesione sono disponibili per sostenere gli investimenti in tema di innovazione e distribuzione, in particolare nelle regioni e negli Stati membri meno sviluppati. La politica di coesione sarà di ausilio per un sistema di trasporto sostenibile, intelligente e resiliente, che riguardi tutti i modi di trasporto e tutti i livelli del sistema di trasporto in linea con le prescrizioni specifiche e le priorità individuate nei programmi nazionali e regionali.
2.1. Base giuridica
Al fine di assicurare il corretto funzionamento del mercato interno, il trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) stabilisce la prerogativa dell'Unione di fissare disposizioni per la politica comune dei trasporti, titolo VI (articoli 90-91), e per le reti transeuropee, titolo XVI (articoli 170-171). In presenza di tale quadro giuridico, l'azione dell'Unione consente un migliore coordinamento per la realizzazione omogenea e diffusa di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, anziché fare affidamento soltanto sugli Stati membri. Ciò facilita i viaggi in tutto il territorio dell'Unione con veicoli alimentati con combustibili alternativi, tanto per gli utenti che ne fanno un uso personale quanto per le imprese. Contribuisce altresì ad evitare che una mancanza o una disomogeneità di realizzazione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi diventi un potenziale ostacolo al completamento del mercato interno e scoraggi la produzione di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni da parte dell'industria automobilistica.
Per il conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni dei trasporti del Green Deal europeo (come corroborato dalla strategia per una mobilità sostenibile e intelligente) è necessario un aumento notevole di veicoli e navi a basse emissioni e a zero emissioni. Questo aumento non si verificherà senza che sia realizzata una rete coerente e completa di infrastrutture per i combustibili alternativi pienamente interoperabili, che renda possibile viaggiare in tutta l'Unione a bordo di veicoli alimentati con combustibili alternativi. Come osservato al momento dell'adozione dell'attuale direttiva, una tale rete non può essere sviluppata adeguatamente dai singoli Stati membri, ed è invece necessario l'intervento dell'Unione.
2.2. Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva)
Il valore aggiunto dell'Unione del presente intervento in termini di efficacia, efficienza e sinergie è sottolineato nella valutazione dell'attuale direttiva, congiuntamente alla valutazione delle relazioni nazionali di attuazione presentate dagli Stati membri. Dalla valutazione è emerso che lo sviluppo di un quadro comune dell'UE ha in qualche misura contribuito ad evitare la frammentazione. Tale quadro ha sostenuto lo sviluppo di politiche nazionali a favore dell'infrastruttura per i combustibili alternativi in tutti gli Stati membri e l'instaurarsi di una maggiore parità di condizioni nell'ambito dell'industria. Incoraggiando l'interoperabilità, le norme tecniche pertinenti e la definizione di obiettivi per tempistiche analoghe, l'azione a livello di Unione ha consentito alcuni risparmi sui costi e un migliore rapporto qualità/prezzo facilitando le economie di scala, evitando la duplicazione degli sforzi e delle risorse, nonché fornendo finanziamenti a favore di investimenti per le infrastrutture. L'attuazione della direttiva (e le relative attività di sostegno) ha facilitato la cooperazione e lo scambio di informazioni sui combustibili alternativi tra l'industria e i soggetti pubblici coinvolti. In assenza della direttiva, tale cooperazione probabilmente non esisterebbe.
Senza l'intervento dell'Unione sarebbe molto improbabile sviluppare in tutti gli Stati membri una rete coerente e completa di infrastrutture per i combustibili alternativi, completamente interoperabili, che garantisca quindi la possibilità di viaggiare in tutta l'Unione a bordo di veicoli alimentati con combustibili alternativi. A sua volta, tale obiettivo costituisce un prerequisito per la diffusione di tali veicoli in tutta l'Unione, di vitale importanza affinché l'UE possa conseguire la sua maggiore ambizione climatica per il 2030.
2.3. Proporzionalità
In base al principio di proporzionalità, la presente proposta si limita a quanto necessario per il conseguimento degli obiettivi prefissati. Tutte le misure sono considerate proporzionate in termini di impatto, come dimostrato nella valutazione d'impatto che accompagna la presente iniziativa[30]. L'intervento proposto stabilisce prescrizioni più vincolanti per gli Stati membri per assicurare la diffusione di una infrastruttura sufficiente, accessibile al pubblico, per la ricarica e il rifornimento dei veicoli alimentati con combustibili alternativi nell'Unione. Ciò è necessario affinché l'UE possa conseguire risultati in relazione alla maggiore ambizione climatica ed energetica per il 2030 e raggiungere l'obiettivo generale di conseguire la neutralità climatica entro il 2050, un obiettivo che si riflette tra l'altro nei livelli di prestazione in termini di emissioni di CO2 per autovetture e furgoni e nella connettività transfrontaliera per tali veicoli nell'ambito della rete centrale TEN-T e della rete globale TEN-T.
La necessità del presente intervento riveduto risulta dall'esperienza acquisita nell'attuazione della direttiva attualmente in vigore. L'attuazione della direttiva in vigore sta portando a una diffusione disomogenea delle infrastrutture negli Stati membri, che non costituiscono la rete capillare e ampiamente necessaria di infrastrutture per i combustibili alternativi che servirebbe. Se ne è avuta dimostrazione nel contesto della relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'applicazione della direttiva 2014/94/UE, relativa alla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi[31], e della valutazione d'impatto alla base della presente iniziativa. La natura e la portata del problema sono simili in tutti gli Stati membri e vi sono prove della necessità e del valore aggiunto di assicurare la connettività transfrontaliera ai veicoli alimentati con combustibili alternativi nell'Unione che giustificano debitamente l'azione dell'Unione.
La presente iniziativa stabilisce un quadro politico stabile e trasparente per contribuire allo sviluppo di mercati aperti e competitivi, stimolando gli investimenti in infrastrutture di ricarica e rifornimento per tutti i modi di trasporto. Fissa un contesto minimo comune sul quale i mercati possono basarsi per iniziare a fornire ulteriori infrastrutture in risposta alla domanda di veicoli da parte dei mercati, secondo un meccanismo di obiettivi chiaro e trasparente applicato in tutta l'Unione.
2.4. Scelta dell'atto giuridico
Sebbene dalla valutazione d'impatto sia risultato che una direttiva sarebbe l'opzione preferibile, la Commissione ha deciso di proporre un regolamento. La scelta di un regolamento garantisce lo sviluppo rapido e coerente di una rete capillare e ampiamente diffusa di infrastrutture di ricarica pienamente interoperabili in tutti gli Stati membri. Questa decisione è particolarmente giustificata in considerazione della necessaria attuazione, rapida e coerente, degli obiettivi minimi di diffusione basati sui parchi veicoli nazionali, fissati a livello di Stati membri, e degli obiettivi obbligatori basati sulla distanza nell'ambito della rete TEN-T, dato che i primi obiettivi proposti dovrebbero essere conseguiti già entro il 2025. In considerazione di tali tempistiche, costruire una rete sufficientemente capillare e diffusa di infrastrutture di ricarica e rifornimento per veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in tutta l'Unione con lo stesso ritmo e le medesime condizioni è ora di grande importanza per sostenere l'accelerazione della diffusione sul mercato, estremamente necessaria, dei veicoli a basse emissioni e a zero emissioni. Ciò richiede, già negli anni che precedono il 2025, la messa a punto e lo sviluppo di piani e misure degli Stati membri per il conseguimento dei risultati connessi agli obiettivi fissati. Un nuovo regolamento stabilisce obblighi chiaramente vincolanti e direttamente applicabili per gli Stati membri a livello nazionale, assicurandone allo stesso tempo l'applicazione coerente e tempestiva a livello di UE. Esso evita il rischio di ritardi e incoerenze nei processi di recepimento nazionali, instaurando così anche una chiara parità di condizioni per i mercati, una circostanza questa che contribuirà alla diffusione in tutta l'Unione dell'infrastruttura di ricarica e di rifornimento. Il regolamento in questione stabilirà un meccanismo di governance più robusto, che possa tenere conto dei progressi degli Stati membri nel conseguimento degli obiettivi e possa consentire agli Stati membri di stabilire i giusti incentivi affinché possano svilupparsi mercati di ricarica competitivi. Un calendario chiaro per la progettazione e lo sviluppo di quadri strategici nazionali degli Stati membri per conseguire gli obiettivi, solidi meccanismi di monitoraggio e comunicazione, nonché disposizioni per misure correttive da parte degli Stati membri possono consentire un efficiente monitoraggio generale e l'indirizzamento degli sforzi degli Stati membri verso il conseguimento degli obiettivi. La presente iniziativa garantisce una siffatta impostazione.
3.1. Valutazioni ex post / Vaglio di adeguatezza della legislazione vigente
Da una valutazione ex post "REFIT" è emerso che la direttiva ha sostenuto lo sviluppo di politiche e misure per l'attuazione di infrastrutture per i combustibili alternativi negli Stati membri, in particolare attraverso l'obbligo di sviluppo di quadri strategici nazionali[32].
Tuttavia, nella valutazione sono state messe in evidenza anche carenze del quadro attuale. L'obiettivo chiave della direttiva, vale a dire assicurare uno sviluppo coerente del mercato nell'UE, non è stato inoltre conseguito. In particolare si rilevano carenze nei tre settori che seguono: i) la mancanza di una rete completa di infrastrutture che consenta di viaggiare senza soluzione di continuità in tutto il territorio dell'UE; ii) la necessità di ulteriori specifiche tecniche comuni per assicurare l'interoperabilità in considerazione della comparsa di nuove tecnologie; iii) la carenza di informazioni complete per gli utenti, di metodi di pagamento uniformi e facili da utilizzare e di una completa trasparenza dei prezzi nell'Unione.
Con la valutazione si è riscontrato che 6 anni dopo l'adozione della direttiva il mercato europeo complessivo delle infrastrutture per i combustibili alternativi è ancora in una fase relativamente iniziale di sviluppo, anche se in alcune zone dell'UE i mercati stanno maturando. Data l'importanza generale di assicurare un'infrastruttura sufficiente per sostenere la necessaria diffusione di veicoli e navi in ragione della maggiore ambizione climatica per il 2030, nell'ambito della valutazione della direttiva è emersa la raccomandazione di mantenere sì la legislazione, ma in una forma riveduta.
3.2. Consultazioni dei portatori di interessi
Nel contesto della valutazione d'impatto, i portatori di interessi sono stati consultati in diversi modi.
Una consultazione pubblica sulla valutazione d'impatto iniziale[33] per la presente iniziativa si è tenuta dal 6 aprile al 4 maggio del 2020. Alla Commissione sono pervenute 86 risposte, la maggior parte delle quali (61) provenienti da imprese e associazioni di imprese. Anche ONG e cittadini hanno fornito loro risposte, così come una rete di città.
Una consultazione pubblica aperta, organizzata dalla Commissione, si è tenuta fra il 6 aprile 2020 e il 29 giugno 2020. In tale ambito, pubblico e organizzazioni sono stati invitati a fornire un contributo sulla valutazione e sulla valutazione d'impatto[34]. Sono pervenute in totale 324 risposte.
Colloqui e sondaggi presso portatori di interessi mirati hanno avuto luogo tra ottobre 2020 e gennaio 2021: la Commissione ha tenuto colloqui esplorativi con rappresentanti a livello UE dei principali portatori di interessi, in particolare al fine di sostenere e perfezionare la definizione generale del problema e le possibili opzioni. Si sono quindi tenuti ulteriori colloqui ed è stato svolto un sondaggio online tra portatori di interessi in rappresentanza di autorità pubbliche e altri enti pubblici (autorità nazionali, regionali e locali, organismi UE), rappresentanti dell'industria (comprese associazioni di categoria) e membri della società civile (ONG, gruppi di consumatori).
Una consultazione mirata dei portatori di interessi, organizzata dal consulente incaricato dello studio di sostegno esterno alla valutazione d'impatto, è stata condotta fra il dicembre del 2020 e il febbraio del 2021. La consultazione ha compreso indagini mirate tra i principali portatori di interessi e colloqui mirati e richieste di dati per soddisfare richieste specifiche di informazioni, in particolare per sostenere lo sviluppo di una metodologia per determinare la diffusione sufficiente delle infrastrutture e per coadiuvare la valutazione degli effetti di eventuali misure.
3.3. Assunzione e uso di perizie
Nel preparare la presente iniziativa la Commissione ha utilizzato i risultati della valutazione ex post della direttiva[35]. I portatori di interessi hanno fornito numerose informazioni nel contesto delle attività di consultazione, che sono state integrate da informazioni fornite ad hoc alla Commissione. La valutazione d'impatto si è basata in larga misura su uno studio di sostegno esterno di accompagnamento realizzato da un consulente[36]. La Commissione ha altresì tratto spunto da un'ampia consultazione del forum per i trasporti sostenibili, il gruppo di esperti della Commissione per quanto riguarda i combustibili alternativi. La consultazione del forum per i trasporti sostenibili, che si è svolta dall'ottobre del 2018 al novembre del 2019, si è incentrata sui problemi e sulle esigenze future del settore delle infrastrutture per i combustibili alternativi[37]. In generale le fonti utilizzate per la redazione della valutazione d'impatto sono state numerose, ampiamente esaurienti e rappresentative dei vari gruppi di portatori di interessi.
3.4. Valutazione d'impatto
Il comitato per il controllo normativo ha ricevuto il progetto della relazione di valutazione d'impatto il 7 aprile 2021 e ha emesso un parere positivo il 7 maggio 2021. Tale comitato ha ritenuto che la relazione potesse essere ulteriormente migliorata: a) descrivendo meglio la differenza tra le opzioni e come si rapportano ai problemi individuati; b) dettagliando la relazione in maniera da chiarire se le conseguenze previste derivano dalla presente iniziativa specifica o da altre politiche, oppure da una combinazione delle due.
La relazione finale della valutazione d'impatto comprende una descrizione e una valutazione completa del valore aggiunto dell'iniziativa e dei relativi collegamenti con altre iniziative. Tali informazioni sono riportate nelle sezioni 1.3, 3.3 e 8.1 della relazione di valutazione. Una descrizione dettagliata delle opzioni è inclusa nella sezione 5, mentre un'analisi completa degli effetti di tutte le opzioni è riportata nella sezione 6. Le opzioni analizzate possono essere riassunte come segue:
Dato che rappresenta il miglior equilibrio tra gli obiettivi conseguiti e i costi di implementazione, l'opzione 2 è stata individuata come la migliore opzione strategica. Tuttavia l'opzione 2 si presta altrettanto bene a un regolamento, con cui gli effetti delle disposizioni verrebbero accelerati. La valutazione d'impatto comprende una descrizione dettagliata delle misure normative previste dalle diverse opzioni.
3.5. Efficienza normativa e semplificazione
Al fine di favorire la necessaria diffusione sul mercato di veicoli a basse emissioni e a zero emissioni, in linea con l'ambizione politica generale del pacchetto "Pronti per il 55 %" e delle iniziative politiche correlate, è necessaria un'ambizione politica decisamente maggiore in termini di fornitura di un'infrastruttura di ricarica e di rifornimento sufficiente e pienamente interoperabile. L'idoneità normativa si consegue stabilendo prescrizioni minime necessarie per le autorità pubbliche e i soggetti del mercato. I costi più elevati derivanti per le autorità pubbliche dal sostegno dell'implementazione dell'infrastruttura, in particolare in parti della rete di trasporto nelle quali la domanda è bassa, devono essere considerati nel contesto di una domanda significativamente maggiore da parte degli utenti e di opportunità su larga scala per la crescita del mercato. Il riesame delle politiche nel quadro del pacchetto di interventi "Pronti per il 55 %" consentirà la diffusione sul mercato di veicoli a emissioni zero e l'approvvigionamento di energia elettrica da terra delle navi dotate dei sistemi necessari. La valutazione d'impatto fornisce un'analisi dettagliata dei costi e dei benefici, di cui è riportata una sintesi all'allegato 3.
Sebbene aumenti l'ambizione politica generale, il riesame comprende anche alcuni importanti aspetti di semplificazione. Tale semplificazione interessa principalmente i gestori dei punti di ricarica e i fornitori di servizi di mobilità. La fissazione di prescrizioni minime chiare e comuni ne semplificherà l'attività di impresa, dato che le prescrizioni saranno simili in tutti gli Stati membri. Tali prescrizioni semplificheranno l'uso dell'infrastruttura da parte dei consumatori privati e aziendali (che attualmente si trovano di fronte una pletora di sistemi) e consentiranno una migliore innovazione dei servizi aziendali. La fiducia dei consumatori nella solidità di una rete paneuropea di infrastrutture di ricarica e di rifornimento aumenterà, e ciò sosterrà la redditività complessiva dei punti di ricarica e di rifornimento e favorirà la stabilità dell'attività imprenditoriale. Tutti i soggetti del mercato e i gruppi di utenti beneficeranno di costi minori di informazione e, nel caso dei soggetti del mercato, di costi minori per la conformità alla normativa nel medio periodo, dato che le prescrizioni relative alla messa a disposizione dell'infrastruttura saranno meglio armonizzate nel contesto del regolamento. Le autorità pubbliche possono inoltre beneficiare di un quadro coerente a livello di UE che semplificherà il coordinamento con i soggetti del mercato pubblici e privati.
La valutazione d'impatto non ha individuato alcun settore nel quale le disposizioni previste dalla presente iniziativa creerebbero un costo significativo e sproporzionato per le piccole e medie imprese (PMI), rispetto a tutte le imprese. La presente iniziativa apporta certezza per il mercato nel lungo periodo per gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica e rifornimento e pone le basi per lo sviluppo di un ecosistema di dati aperti che le imprese possono utilizzare per sviluppare servizi di mercato nuovi, di cui beneficeranno le PMI innovative. L'iniziativa avrà un impatto generalmente positivo sulla competitività delle imprese che implementano e gestiscono le infrastrutture di ricarica e rifornimento, così come sulla competitività del settore automobilistico. Ciò è dovuto al fatto che la disponibilità di un'infrastruttura sufficiente incide sulla diffusione sul mercato dei veicoli a emissioni zero, che costituisce un aspetto chiave della competitività futura del settore automobilistico, come spiegato in dettaglio nella valutazione d'impatto che sta alla base della proposta di revisione dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per autovetture e furgoni[38].
3.6. Diritti fondamentali
La proposta non ha incidenza sui diritti fondamentali.
Nessuna.
5.1. Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione
L'attuazione del regolamento riveduto sarà monitorata utilizzando indicatori per l'implementazione fisica dell'infrastruttura di ricarica e di rifornimento nell'UE. Al fine di verificarne la diffusione, saranno utilizzati strumenti di monitoraggio comprovati.
Gli Stati membri dovranno adottare un quadro strategico nazionale riveduto per sviluppare il mercato dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e la relativa infrastruttura, in linea con le disposizioni rafforzate proposte. Ciò consentirà agli Stati membri di riferire alla Commissione in modo coerente e omogeneo sulla situazione attuativa. Per la fornitura dei dati ai punti di accesso nazionali e comuni degli Stati membri saranno seguite norme concordate in materia di qualità dei dati[39]. L'Osservatorio europeo per i combustibili alternativi sarà inoltre ammodernato e continuerà a raccogliere e aggiornare frequentemente i dati relativi alla diffusione dei veicoli e delle infrastrutture in tutti gli Stati membri[40]. La Commissione continuerà inoltre a collaborare con il suo gruppo di esperti, il forum per i trasporti sostenibili (e sottogruppi specializzati), al fine di monitorare gli sviluppi del mercato e individuarne le esigenze in termini di politiche.
Un riesame completo del regolamento è previsto per la fine del 2026 con l'obiettivo di individuare le eventuali carenze e le future esigenze di azione normativa relativamente alla comparsa di nuove tecnologie. Per una panoramica degli obiettivi operativi, degli indicatori e delle fonti di dati, si veda l'allegato 9 del documento di lavoro dei servizi della Commissione sulla valutazione dell'impatto che accompagna la presente iniziativa.
5.2. Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta
La presente proposta istituisce un nuovo regolamento che abroga la direttiva 2014/94/UE attualmente in vigore sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. La struttura del nuovo regolamento è la seguente:
La proposta include i seguenti allegati:
2021/0223 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, che abroga la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[41],
visto il parere del Comitato delle regioni[42],
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,
considerando quanto segue: